火神轰炸机

发展沿革

发展背景

阿芙罗“火神”是英国皇家空军装备的第二种V系列轰炸机，起源于1947年的英国空军部B.35/46高空远程核打击轰炸机招标。实际上其他两种V系列轰炸机也源自同一招标，而最先装备的维克斯“勇士”只是过渡解决方案，而皇家空军正式装备的型号将从汉德利-佩吉“胜利者”和阿芙罗“火神”、以及略保守的肖特“斯珀林”（该型最后仅制造了两架）中选出，不过最后出于保险起见，“胜利者”和“火神”都获得了采购订单。

原型设计

阿芙罗提交了698型方案参与招标，这是一种飞翼轰炸机，垂尾布置在两侧翼尖上，后来增加了前机身，并在机身两侧布置了圆形进气口。698型在每侧翼根内上下层叠安装两台布里斯托BE.10发动机（后来的“奥林巴斯”），发动机还前后交错，每侧两台发动机共用一个大型进气道。发动机外侧的机翼内各布置了一个弹舱。

698型符合空军部的要求，双方在1947年签订了研制合同，内容包括制造一架模型、几架验证机以及两架原型机。而这些验证机包括一架阿芙罗710型——安装两台罗罗“阿汶”涡喷发动机的1:2验证机、5架阿芙罗707型——安装一台罗罗“德文特”涡喷发动机的1:3验证机。但随着验证机制造的进行，人们发现阿芙罗710过于复杂，工作量几乎和制造全尺寸原型机一样大，于是阿芙罗公司放弃了710，专心制造阿芙罗707。

1949年9月4日第一架阿芙罗707 VX784在埃里克·艾斯勒中尉驾驶下首飞成功。这架飞机大量使用了现成部件，座舱盖和前起落架来自格罗斯特“流星”，主起落架来自阿芙罗“雅典娜”螺旋桨教练机。阿芙罗707是无尾三角翼单垂尾布局，进气口在背部。VX784的试飞进展顺利，表现出良好的操控性，但在9月30日的试飞中，VX784在飞行中因减速板无法收起而失速坠毁，艾斯勒中尉不幸遇难。

阿芙罗公司在修改了设计后制造了第二架阿芙罗707B验证机，编号VX790。1950年9月6日该机在R·J·“胖子”·福尔克的驾驶下首飞。阿芙罗707B安装了来自阿芙罗707A的加长机鼻，并增加了第一架验证机所没有的弹射座椅，改用霍克P.1052验证机的前起落架，当然也改进了减速板系统，该型在试飞中表现出优秀的机动性。

阿芙罗707/707B都是低速验证型，第三架阿芙罗707A WD280则是高速验证型，不过该飞机在制造半途把机鼻拆下来给了阿芙罗707B VX790，人们对是否继续完成该型产生了一些争论，最终决定继续。1951年7月14日WD280首飞，阿芙罗707A的外形有了巨大的变化，进气口从机背移到翼根两侧，后来还换装了折线前缘三角翼，新机翼的前缘向内折，外翼段前缘的后掠角小于内翼前缘。

1953年2月20日第4架验证机阿芙罗707A WZ736首飞，这架飞机并没有安装新型的折线前缘三角翼，很快就移交给皇家航空研究院（RAE）试飞。第5架验证机是阿芙罗707C WZ744，于1953年7月1日WZ744首飞。这架飞机是并列双座布局，原本是作为阿芙罗698的飞行员教练机制造的，但在发现根本无需教练机后也被移交给了皇家航空研究院。

阿芙罗707系列验证机不仅出色完成了试飞任务，还使一批飞行员得以熟悉三角翼飞机的操控特性。最终有三架阿芙罗707得以幸存，在博物馆颐养天年。

定型生产

阿芙罗698的研制进度非常迅速，实际上在第一架阿芙罗707首飞时，698的总体设计就已经冻结。阿芙罗698最终构型保留了最初的直边前缘三角翼和4台“奥林巴斯”发动机，除此之外的改变非常巨大，翼尖双垂尾改为大型单垂尾，发动机也由层叠改为并列布置，翼根圆形进气口也变成了矩形，前机身一直向后延伸到机尾，并在机身重心位置开设了大型弹舱。

由于布里斯托“奥林巴斯”发动机一时无法交付，阿芙罗698原型机只能安装4台罗罗“阿汶”RA.3发动机，单台最大推力2950千克。

1952年8月30日阿芙罗698原型机VX770首飞，试飞员是福尔克。该机涂有白色防辐射涂装，并绘有大大的皇家空军圆形机徽。在首飞中VX770两扇起落架舱门脱落，让人们惊出一身冷汗，好在经伴飞飞机目视检查后确认无大碍，VX770随后安全降落。

皇家空军一开始根据以英联邦城市来命名轰炸机的原则，要把阿芙罗698命名为“渥太华”，在1952年10月最终定为“火神”。

VX770进一步试飞后换装了最大推力3400千克的阿姆斯壮-西德利“蓝宝石”Sa.6发动机，同时也进行了升级以接近生产型的标准。1953年6月改装后的VX770恢复试飞。1953年9月3日第二架“火神”原型机VX777首飞，该型换装了最大推力4420千克的“奥林巴斯”100发动机，不过在首飞先用推力较低的“奥林巴斯”99进行了滑跑测试。一个星期后，两架“火神”原型机和4架幸存的阿芙罗707验证机组成壮观的三角翼编队出现在范保罗航展上。

1954年7月27日第二架“火神”原型机在粗暴降落中受损，在修复过程中顺便换上预生产型“奥林巴斯”101发动机，推力增加到4535千克。该型在1955年2月恢复飞行，10月又换装了新的折线前缘三角翼。第一架“火神”原型机则始终没有换装“奥林巴斯”发动机和新机翼，反而装上了世界第一种涡扇发动机——罗罗“康威”进行测试。1958年9月20日VX770参加塞尔斯通基地的航展，在低空高速通场时因右翼结构失效在空中解体，乘员全部遇难。

由于原型机未能全部满足军方的性能要求，为此阿芙罗对生产型的设计进行了针对性改进。1952年7月军方订购了25架“火神”B.1生产型飞机，1955年2月4日第一架“火神”B.1 XA889首飞，1956年10月1日XA889完成在新西兰的飞行表演后，返回英国时坠毁在希斯罗机场，6名乘员中仅两人幸免。事故原因是该飞机在阴沉的天气降落时，机场塔台指示了错误的降落方向。好在这起悲剧并没有严重减慢“火神”服役的脚步。

1957年初“火神”B.1进入皇家空军服役，最先装备第230作战改装中队，同年7月装备了一线的第83中队。最终到1959年4月阿芙罗共制造了45架“火神”B.1，装备了5个皇家空军中队——第44、50、83、101、617中队。

技术特点

结构设计

火神轰炸机采用无尾三角翼气动布局，是世界上最早的一种三角翼轰炸机。该型拥有面积很大的一副悬臂三角形中单翼，基本前缘后掠角50度，但随展向不同位置，后掠角呈一定程度的变化。4台“奥林巴斯”301型喷气发动机安装在翼根之内，进气口开在翼根前缘。中央翼除安装发动机外，还设有炸弹舱。机身断面为圆形，飞机头部有一大的雷达罩，上方是突出的座舱顶盖。座舱可坐有正副驾驶员、电子设备操作员、雷达操作员和领航员，头部下有投弹瞄准镜。机身腹部有一长8.5米的炸弹舱，可挂21颗454千克的炸弹或核弹或一枚“蓝剑”空对地导弹。

矩形进气口布置在翼根前缘，与机身的交界处有半圆形的凸出的附面层分流台阶（后期型增加了隔板）。

两架“火神”原型机一开始安装的都是52度后掠的直边前缘三角翼，这种机翼在高速时会发生抖振。皇家航空研究院建议了一种折线前缘三角翼，机翼内侧1/3前缘后掠角减小到42度，外侧2/3前缘维持52度，这种折线前缘机翼也被称为“2阶段机翼”，首先在两架阿芙罗707A验证机上进行了试飞评估，随后第二架“火神”原型机也换装了该机翼。为了赶上进度，首批5架“火神”B.1在交付时仍安装的是直边前缘机翼，后来在服役中换装了折线前缘机翼。

“火神”的机翼为双翼梁结构，后缘从内到外布置了两片升降舵和两片副翼，进气道上表面和下表面各有4组伸缩收放的减速板。但是“火神”在高速时全部展开减速板会导致头部下沉，所以下表面外侧的两组减速板被封死。“火神”的垂尾较大，无平尾。

拜三角翼的大空间所赐，“火神”B.1每侧机翼内各有5个软结构油箱，在弹舱前方的机身还有两个常规油箱，共有12个油箱，任意一个油箱漏油都不会损失超过10%的总油量。“火神”B.1安装了复杂的燃油管理系统，在飞行中随着燃油的消耗不断维持着飞机的配平。

“火神”采用前三点起落架，主起落架安装在发动机外侧的机翼上，向前收入翼内，其4轮小车主起落架共装了8个轮胎。双轮可转向前起落架向后收入前机身，飞行员在地面滑行时通过方向踏板控制转向。所有起落架都是液压收放的，起落架支柱较长以提供足够的离地间隙。飞机的尾椎内安装了减速伞，从右侧的舱门抛出展开。

动力系统

“火神”B.1一开始安装的是5000千克推力的“奥林巴斯”101发动机，后期批次换装5450千克推力的“奥林巴斯”102，最终批次安装的是5900千克推力的“奥林巴斯”104，早期出厂的飞机也升级到这种发动机。从第二架“火神”B.1开始，外侧发动机尾喷管稍稍外偏，以降低单发故障推力不平衡时方向舵配平的难度。

“火神”B.2早期批次安装4台布里斯托-西德利“奥林巴斯”201发动机，单台最大推力7700千克，后期批次换装10000千克推力的“奥林巴斯”301，约有一半的飞机安装这种发动机。“火神”B.2的进气口外形略微修改以适应新发动机，最明显的改变就是增加了附面层分离隔板。皇家空军曾计划为早期批次升级“奥林巴斯”301，但因战术的变化而最后没有实施。

武器系统

“火神”B.1的载弹量是9450千克，弹舱宽3.2米，长8.84米，尺寸足够容纳一枚弹翼折叠的4000吨当量“蓝色多瑙河”裂变核弹。一开始军方计划为“火神”装备“蓝野猪”电视制导炸弹和其派生的“绿奶酪”反舰炸弹，在弹舱内载两枚，不过最后都被取消。

随着科技的发展，核弹也向小型化发展。美国向英国提供了可用于“火神”的Mk5核弹，但是由于安全限制无法挂载该弹进行训练飞行，所以Mk5就成为了摆设。

“蓝色多瑙河”核弹很快就被更轻的50万吨级“黄日”Mk.1氢弹取代，接下来又出现了百万吨级的“黄日”Mk.2。“火神”还增加了15000吨和25000吨当量的“红胡子”战术核弹，不过就算是“战术”核弹，威力也相当于摧毁广岛和长崎的美国第一代原子弹。“火神”在挂载这些小型核弹时还能在弹舱内安装油箱来增加航程。

“火神”的首要任务是核打击，当然也能实施常规轰炸，通常的挂载方案是21枚450千克炸弹，挂载在弹舱内的三个串列挂架上，投弹时交错投放以保持重心平衡。

“火神”B.2一开始装备的是“黄日”Mk.2氢弹，不过皇家空军在“火神”服役之初就计划了一种火箭动力防区外武器——阿芙罗“蓝钢”导弹。半埋挂载在“火神”机腹下的“蓝钢”导弹配备了一台液体火箭发动机，燃料是煤油，氧化剂是高浓度的过氧化氢，具有双推力燃烧室，一个燃烧室用于初始爬升段，推力大但燃料消耗也高，另一个燃烧室用于巡航段，推力较小。该弹安装一个百万吨级的“红雪”核战斗部。

“蓝钢”导弹在发射后先爬升到21500米，然后转入巡航，在发动机熄火前能飞到2.3马赫，然后导弹俯冲飞向目标，最大射程为185千米。1962年“蓝钢”导弹开始服役，1963年初达成完全作战能力。有资料说经过“蓝钢”导弹挂载改装的“火神”B.2的编号也改为B.2A，但另一些资料说B.2A是指安装“奥林巴斯”301发动机的飞机，还有人说B.2A是虚构的编号。

“蓝钢”导弹存在很多问题，过氧化氢具有很强的毒性和腐蚀性，地勤在接触导弹时需要身着全套保护服和呼吸器。“蓝钢”导弹从冷启动到完成作战准备的过程非常耗时，这在冷战的全面核打击战争模式中实在不可取。

皇家空军曾考虑过研制“蓝钢”Mk.2改进型，不过在1960年把希望寄托于一种新型美制导弹——道格拉斯GAM-87“天空闪电”。“天空闪电”导弹非常复杂，是射程1600千米的空射弹道导弹。两架“火神”B.2被改装为“天空闪电”测试机，翼下增加了两个导弹挂架。“火神”B.2后期批次在出厂时就具有机翼挂架硬点以及“天空闪电”所需的冷却空气管道，部分早期批次也通过套件进行了改装。

1950年代英国只有WE.177A伞降核弹适合低空轰炸。1966年WE.177B开始服役，这种改进型的当量达到40万吨，是WE.177A的两倍，而且重量仅430千克，让“火神”拥有了毁灭性的打击武器。WE.177B很快就取代了“黄日”，当然“火神”也可以投掷其他常规“降落伞”炸弹或减速炸弹。

航电系统

在试飞员福尔克的一再坚持下，阿芙罗为正副飞行员都配备了战斗机使用的操纵杆，而不是通常的驾驶盘。“火神”B.1没有自动驾驶仪，头部下方安装了EMI H2S导航/轰炸雷达，这种雷达是二战著名的H2S雷达的直接后裔。

“火神”B.1的其他航电还包括：围绕着一台机电模拟计算机设计的导航/攻击系统、“绿锻”多普勒导航雷达、无线电罗盘和无线电高度表、Gee III远程无线电导航系统接收机、T.4/“蓝魔”光学瞄准具、无线电、敌我识别器、仪表着陆系统、以及一个用于拍摄每次任务成果的轰炸照相机。火神轰炸机唯一的自卫对抗系统是ARI 18074“绿棕榈”语音频道干扰机，因为当时苏联防空体系在很大程度上还是地面引导拦截模式，截击机飞行员在地面控制站的语音引导下作战，因此干扰语音频道就能让苏联截击机就无法找到轰炸机。不过在苏联改进了防空系统后，B.1的简单干扰机就显得不足了。

操作系统

“火神”B.1的乘员编制是5人，包括正副飞行员、导航员/投弹手、雷达操作员、系统操作员。正副飞行员的并列驾驶舱位置较高且有凸起的座舱罩，都配备了马丁-贝克Mk3KS弹射座椅，左右座椅有所区别，不能互换。凸起座舱罩前方有5扇排列成月牙形的风挡，两侧各有一个圆形舷窗，座舱罩可被整体拆除以方便维护。其他人等坐在后面被称为“煤坑”的独立舱室中，“煤坑”两侧各有一个圆形舷窗，在右侧舷窗前上方还有一个凸起的六分仪观测鼓包，在左侧对称位置也有一个类似的信号枪射击孔鼓包。在投弹时导航员可以钻进机鼻下方带投弹视窗的鼓包中以卧姿进行目视投弹，不过这种投弹方式在实际中很少使用。“煤坑”中还有两张临时座椅，可增加两位替换机组或教官。“煤坑”中没有弹射座椅，乘员们只能从下方舱门跳伞逃生，他们的座椅可以旋转以方便逃生。

“火神”的登机舱门在前起落架前方，舱门内侧集成有台阶和可收放梯子，在紧急跳伞时梯子可以很容易被拆掉。“火神”没有为“煤坑”乘员提供弹射座椅是个缺陷，曾发生过在坠机中正副飞行员安全弹射而其他乘员不幸遇难的悲剧。在阿芙罗的最初设计中，“火神”具有整体逃生舱，包含所有乘员的机头可以整体脱离伞降，不过设计一种能有效的大型降落伞系统也非常困难，所以逃生舱在早期阶段就被放弃。马丁-贝克为“煤坑”设计了巧妙的弹射系统，在“煤坑”顶部增加弹射窗口，让乘员坐在可移动弹射座椅上轮流弹射。但是军方认为该系统过于昂贵，而且“火神”有很好的安全记录，无需全部装备弹射座椅。

衍生型号

“火神”B.1型

“火神”B.1生产型于1956年开始装备部队，共生产45架，现已全部退役。

“火神”B.1是一架大型无尾三角翼飞机，制造材料中大部分是铝合金，少数是镁合金。该型安装4台布里斯托·西德利“奥林帕斯”涡喷发动机，两两并列安装在翼根，进气道内部被隔板分成左右两侧单独为发动机供气。

“火神”B.1采用全白防辐射涂装，黑色头部雷达罩，最初采用标准高视皇家空军机徽，后期改为浅蓝和粉色的低视机徽。

到1958年“火神”B.1已成为英国核威慑的主要力量，皇家空军与美国空军战略空军司令部紧密合作，使用3V轰炸机与美国轰炸机共同承担核打击任务。“火神”经常与美国轰炸机联合训练，皇家空军甚至在美国内布拉斯加州奥夫特空军基地，也就是美国战略空军司令部总部建立了一处“火神”的维护设施，“火神”经常从该基地起飞在美加上空训练，也经常在轰炸比武上夺魁。

在马来西亚内战的最后阶段，英国曾把数架“火神”派驻该国，这些“火神”并没有直接参战，只是用于实施威慑，阻止外部势力介入马来西亚。“火神”B.1也偶尔会执行单机远程部署任务，被称为“孤独的流浪者”，用于彰显“火神”的全球到达能力。

“火神”B.1A型

皇家空军对“火神”B.1的生存力评价不高，他们一直盼望着能装备2马赫超音速轰炸机，这不过只是痴人说梦而已，皇家空军还是需要老老实实改进现有的“火神”。

“火神”B.1的电子对抗系统明显不足，所以升级对抗系统被列为当务之急。新套件保留了“绿棕榈”语音频道干扰机，增加了ARI 18075“蓝色潜水员”低波段干扰机、ARI 18076“红虾”高波段干扰机、ARI 18105“蓝色传奇”雷达告*接收机、ARI 18051箔条投放器、ARI 5919“红犍牛”尾部预*雷达（该雷达是“流星”夜间战斗机的派生型）。

新电子对抗系统使“火神”的尾椎明显加粗，为此把减速伞移到尾椎顶部的鼓包中，并右侧增加了突出的冷却空气进气口，底部增加了防擦尾撬。“红虾”高波段干扰机的平板天线填平了右侧发动机舱下方的沟壑。

1959年7月首架“火神”B.1开始升级，阿姆斯壮-怀特沃斯公司在维克斯公司的协助下共升级了28架，1963年最后一架升级完毕。升级后的飞机被称为“火神”B.1A，逐渐取代了在一线服役的未经升级的“火神”B.1。

“火神”B.2型

“火神”B.2型战略轰炸机新电子对抗系统实际上是为“火神”改型研制的，改进的主要目的是提高“火神”的高空性能，为此布里斯托-西德利一直在致力于提高“奥林巴斯”发动机的推力。由于“火神”B.1的“2阶段”机翼在发动机大推力状态下还是会抖动，所以改型采用了新的“2C阶段”机翼，顺便也应付机体增加的重量。“2C阶段”机翼保留了折线前缘，翼展从30.2米增加到33.8米，后缘的升降舵和副翼被合并作为升降副翼使用。

“火神”改型的设计工作始于1955年末，正式编号“火神”B.2，1956年5月获得空军部的正式研制授权。1957年8月31日，第二架“火神”原型机改装了“2C阶段”机翼和“奥林巴斯”102发动机后开始试飞评估。1960年7月第一架“火神”B.2交付皇家空军。

早期批次装备4台“奥林帕斯”201型发动机，单台推力7710公斤，后换装“奥林帕斯”301型，单台推力9070公斤。

“火神”B.2沿用了B.1A的对抗系统，不过早期批次没有大尾椎，后来才改装。B.2的其他改进还包括：加强起落架以对应增加的重量、缩短前起落架支柱的长度、增加史密斯Mk.10A自动驾驶仪以减轻飞行员的远程飞行负担、电气系统从B.1的112V改为200V标准、增加普莱西公司的弹出式冲压涡轮紧急液压动力装置、增加安装在右翼中罗孚机载辅助动力单元、后期批次在机鼻增加了空中加油管（早期批次和B.1A后来也进行了加装）、去掉了B.1/B.1A上的翼尖空速管。

“火神”B.2具有很好的高空性能，大机翼使该机在截击机转弯都困难的高空也能保持很好的敏捷性。虽然当时还没有雷达隐身技术，但“火神”的准飞翼布局和折线前缘使该机的雷达截面积很小，不易被当时的雷达发现，该机被机组称为“锡三角”。

在第230作战改装中队完成全面评估后，第83中队首先装备“火神”B.2，1961年春“火神”B.2开始取代该中队的老式B.1。接下来第44、50、617中队也从B.1改装B.2，此外皇家空军还成立了4个B.2的新中队——第9、12、27、35中队，而第101中队继续装备B.1A。所有“火神”都受到轰炸机司令部第1大队的指挥。

生产型于1960年开始装备部队，1965年1月第89架也是最后一架“火神”B.2交付皇家空军。最终阿芙罗共制造了两架“火神”原型机、45架B.1、89架B.2，总数136架。从1981年起，一部分“火神”B.2型战略轰炸机开始陆续退役。

该型从未出口，有趣的是，一架“火神”在访问新西兰时涂上了新西兰空军的奇异鸟机徽。

“火神”B.3型

阿芙罗还规划了更先进的“火神”B.3，进一步增大机翼，增高背脊以增加内油，翼下可挂载6枚“天空闪电”导弹。

但“天空闪电”由于过于复杂，在美国的头5次试射都以失败告终。尽管不久前道格拉斯成功完成了一次试射，但1962年12月美国取消了“天空闪电”项目。

美国政府意识到由于“天空闪电”的取消，英国陷入了进退两难的境地，所以表示愿意把项目移交英国继续联合研制，也可以转让“北极星”潜射弹道导弹或者“猎犬”空射巡航导弹的技术。英国的选择显而易见，“北极星”已经在美军服役，而且一艘导弹核潜艇一次能装载16枚“北极星”在水下巡航几个月之久，这使得继续研制“天空闪电”已经没有任何意义。整个项目唯一的好处就是使“火神”B.2拥有了外部挂架，这是一项非常实用的改装。

“火神”B.2MRR型

英国在部署了“北极星”导弹后减少了对远程轰炸机的需求，所以在1973年第27中队转而执行海上雷达侦察（MRR）任务。该中队的8架“火神”B.2也因此被改装为B.2MRR型，增加了罗兰-C导航接收机，顺便拆除了AN/APN-171地形跟踪雷达，原本的H2S Mk.9A雷达完全能够胜任海上搜索任务。“火神”上标准的轰炸照相机经过改装可以进行照相侦察，在必要时机组也可以使用手持相机进行拍摄。

该中队的5架“闪电”有“天空闪电”导弹挂架，可用来挂载改装自霍克“猎人”副油箱的大气采样吊舱，吊舱内的过滤器可捕获辐射微粒和其他大气污染颗粒。“火神”B.2MRR采用光泽迷彩涂装，因为光泽漆更抗腐蚀。

“火神”K.2加油机

1982年12月，随着第44中队的撤销，“火神”作为轰炸机进行了最后一次飞行，同年皇家空军关闭了在美国奥夫特空军基地的“火神”设施。但“火神”的故事并没有到此结束，由于马岛战争凸显了加油机数量不足的问题，所以皇家空军在战后决定把一些退役的维克斯VC10客机改装为加油机。由于改装需要时间，所以在1982年皇家空军又决定把6架“火神”B.2改装为临时加油机来满足过渡需求，这些飞机将安装与VC10加油机相同的空中加油公司Mk.17B锥套系统。

最初人们打算把锥套系统安装在弹舱内，但无法布置软管，所以只能拆光尾椎里的电子对抗系统，装进了锥套系统，软管和锥套从下方的开口处收放。开始改装后的第7个星期，第一架“火神”K.2（最初的编号是“火神”B.2(K)）就交付第50中队，这也是1982年之后皇家空军唯一的“火神”中队。

“火神”K.2在1984年春退役，拆下的锥套系统装给了VC10。在“火神”全部退役后，皇家空军把两架B.2维持在可飞状态，专用在航展上进行纪念飞行表演。但由于资金问题，1993年3月23日“火神”B.2 XH558进行了最后一次飞行，这架飞机先后被改装为B.2MRR和K.2。在告别飞行中，XH558打开弹舱门，内侧写着“告别”的字样，使一些观众留下了伤感的眼泪。

大西洋运输机

1952年阿芙罗公司在研制“火神”的同时，还研究了该机的民用型——阿芙罗722“大西洋”，该型沿用了“火神”的机翼和动力系统，加大加长了中央机身，客舱内按普通间距可布置94张座椅，高密度间距可布置113张座椅，奇怪的是座椅都是朝后的，这可是军用运输机的规格，因为可以提高坠毁生存力。

“大西洋”在当时将是非常先进的客机，航程达6440千米，可在12200米高空以0.9马赫巡航。可出人意料的是市场对该型反应冷淡，“大西洋”项目唯一的硬件遗产就是一个精巧的缩比剖面模型，具有浓郁的50年代科幻风格。阿芙罗还用“大西洋”研究了“航空母机”概念，在机腹和机翼下方挂载三架福兰“蚊蚋”战斗机，当然这只是一个不切实际的空想。