武昌站

武昌火车站地处中国中部地区最大城市—武汉，站址位于湖北省武汉市武昌区中山路的东南端，始建于1916年（民国5年），经过六次修建改造，2007年底新站投入使用，是武汉铁路局第一座按照当今世界现代化理念设计改造的火车站。

武昌站位于京广铁路、武九铁路和武咸城际铁路的交汇处，隶属中国铁路武汉局集团有限公司管辖，现为直属特等站，并与汉口站、武汉站并称为武汉三大火车站。

武昌站是全国仅有的三个可以直达中国大陆所有省会的客运火车站之一 ，是全国为数不多的既办理普速列车，同时又办理城铁、动车业务的铁路特等客运站，是华中地区最大的普速铁路枢纽站。

车站简介

【建设时间】：始建于1916年（民国5年）。

【前后方车站】：在京广铁路上行方向距离北京西站1225公里，下行方向距离广州站1069公里，距离广茂铁路的茂名站1430公里。

【技术性质】：枢纽站、区段站、技检站。

【业务性质】：客运站

【客运业务】：办理旅客乘降；行李、包裹托运。

【货运业务】：办理整车、零担货物发到；办理整车货物承运前保管；不办理危险货物发到

【途径线路】：京广铁路、武九铁路、武咸城际铁路。

【站场辖区】：北起蛇山脚下的武昌线路所（又名K1208线路所）信号机（包括武昌线路所），南至上行线进站信号机。

【站场设置】：有股道12条，其中正线2条（1道和2道），1道739米，2道781米，到发线9条，机走线1条（4道）。上行道岔39副，下行道岔29副，上水井109个。

【车站机构】：全站现有全民合同制职工1440人。设5个行政职能科室，即行办，人劳科，财务科，教育科和安技科。下辖八个车间，即客运，售票，行包，旅服，运转，给水，后勤，环卫。2个公司（博强公司、昌弘公司）。48个生产组。

【重要意义】：武汉是中国四大铁路枢纽之一、中国六大铁路客运中心之一和中国四大机车检修基地之一，其铁路客流、物流、车流均居全国前列，在内陆城市中稳居第一，与北上广并驾齐驱，从武昌站开出的列车通往全国各地，可直达中国内地每一个省级行政区的省会城市和重要的地级市，为减轻武汉长江大桥的压力，地处长江以南的武昌站主要承担横跨长江南北走向的京广铁路旅客列车的始发、终到和过境，位于长江以北的汉口站主要承担沿长江北岸东西走向的沪汉蓉铁路旅客列车的始发、终到和过境，而武汉站则主要以京广高铁和沪汉蓉铁路两条呈十字型的铁路的列车为主，三大火车站的运力日趋均衡，为缓解巨大的交通客流压力带来极大作用。

发展历史

百年老站，横空出世

1912年8月，武昌至长沙段（时称湘鄂铁路）在武昌鲇鱼套开工。由于设计方案的变化，粤汉铁路的起点站从鲇鱼套北移到了徐家棚（即今天的武昌北站），但是原来在通湘门的工地也建成了火车站，称通湘门站。

1916年，车站开工建设。

1917年2月10日，车站建成正式投入运营，前身是通湘门车站，位于现在车站南端道口附近。首次通车时，运营区间为武昌—蒲圻，全程132公里，属铁路湘鄂段管理局（当时东方通讯社于民国六年2月10日发稿，《民国日报》2月11日登载：东方通讯社10日汉口电，粤汉铁路武昌蒲圻县间已于昨举行开通式，自今日起发卖客票，两地之间车费八角五分）。当年的通湘门车站仅有一条站线，一所小票房，站级为二等站，车站业务量少。

1917年6月，接轨到岳阳，同年9月接到长沙并连通株洲，属粤汉铁路湘鄂段管理局。

1936年9月，为解决通湘门车站距市区较远，旅客乘车不便的问题，当时的地方政府开工建设新站，并于当年12月底建成了武昌总站，又称宾阳门车站。

1937年元旦，宾阳门车站举行隆重的开站仪式，同时撤销通湘门车站。因武昌总站位于宾阳门，又俗称宾阳门车站。该站站房建筑新颖壮观，站前广场宽敞，交通方便，站场有股道7股道，站台3座。

1945年9月抗日战争胜利后，成立了武汉区铁路管理局，据资料记载，解放前，武昌总站的全年平均客票收入约一万三千余元（银元）。

1950年8月1日，武昌总站改名为武昌南站，这一称呼，至今还被一些老武汉人沿用。

世纪中叶，初出端倪

1957年10月，武汉长江大桥建成通车，京广铁路连通，车站迁至今址，并更名为武昌车站，属汉口铁路局运输分局管理，1963年4月属武汉分局管理。随着客流量的增加，旅客列车到发量不断上升。

1968年—1969年在站场西侧建成大型候车室3486平方米，站前面积近3万平方米，两侧分别建有市场、餐馆和邮电局大楼，为方便旅客，还设有地下餐厅和旅社，1969年新站房落成，5月1日车站正式迁入新址营业，当年9月16日武汉铁路分局报请郑州铁路局批准该站为一等车站。

1969年时，武昌车站日均发送旅客0.4万人次。随着客流量的增加，旅客列车到发次数不断上升，从原来的每天4列增加到11列，原有站场股道不能满足旅客运输增长的需求，造成列车经常站外停车。

1972年武汉铁路局在三站台东侧，增设了一股长609米的到发线，1974年武昌工务段将所有的道岔全部更换，提高了道岔通过能力。

1975年7月1日，新余家塆车站改名为武昌南站时，武昌客车站改为武昌车站，该站初建成时，共有站线20股，其中到发线7股。

1979年，当时车站唯一的候车室里是木椅子，三个站台上的雨棚都是木柱子，广场只有现在一半大，每天经过和始发终到列车仅有十几趟，每天客流量仅数千人次，到了春节更没什么人，部分列车到了春节就停运。

世纪之末，逐步发展

1981年—1982年又进行了第二次站场扩建，加铺了9道和11道两股到发线。

1982年—1983年，武昌车站新建了第四号站台，延长了两座地道长度，并新建、改建了二、三、四站台钢筋混凝土雨棚，扩建了软座候车室，并对全站的线路作了必要的更新调整，候车大厅1976。7平方米（400个座位、容纳2000人）、快车候车室462.8平方米（70个座位、容纳450人）、贵宾室240.5平方米（20座位、容纳90人），日均发送旅客1.3万人，最高发送人数为3.2万人。

1984年，车站每年都有新的变化，站台增多了、候车室增加了、售票厅扩建了、广场变大了，逐渐的有了软席候车室、有了休闲茶座。

1985年，武昌车站日均发送旅客1.8万人次。

1990年，车站每天始发终到和过路的列车增加到82趟。

1992年1月，当时的武昌火车站迎来了历史上浓墨重彩的一笔，改革开放总设计师邓小平同志南巡时，利用列车给水的短短20分钟，在武昌站的站台上，发表了“发展才是硬道理”的重要讲话。邓小平同志南巡讲话后，武昌站客流增长得更快，主要以湖北、四川、河南、安徽南下到广东打工者居多。

1993年春运，武昌站创下单日发送、到达客流量共10万人左右的历史纪录。那时，绿皮车每趟都严重超员。进站时，客运员拿着扫帚、竹篙，猛吹哨子来维持秩序。列车一进站，很多车门里面挤满了人，无法开门，旅客只能直接从车窗上下车，要不然下车的下不来，上车的也上不去。旅客积压滞留在当时看来是很正常的事情，有了车票都不一定能走得了，都得好几天等，候车室、广场，黑压压的都是人头，只能坐在行李上等车，最高一天能滞留上万人。

1996年，武昌站开始使用电子系统售票。

1999年开始，中国有了黄金周，武昌站从只忙春运，变成了一到节假日就忙，甚至到了除夕夜还有旅客在车站等车。T字头的特快列车逐渐增加，武昌站日接发列车增加到了100多趟。

进入新世纪的曙光，锋芒毕露

2004年4月18日，中国铁路第五次大提速中，首次开行最高时速160公里/小时的夕发朝至的Z字头直达特快列车，武昌站也拥有了Z字头的直达特快列车，由武昌开往北京西方向的K38次列车车次升级为Z38次，从武汉到北京只需要十个多小时，实现了夕发朝至。

随着中国的改革开放的发展，旅客流通递增，2006年武昌车站日均办理接发列车235列，其中旅客列车115列，日均发送旅客2.35万人，办理旅客5.23万人，最高发送旅客人数为7万人，而武昌车站的实际候车容量与客流量严重倒挂，于2006年5月8日进行站房改造扩建。

2006年6月28日，车站迎来了最大规模的扩建改造 ，总投资24亿元。

2007年12月19日，一座极具荆楚特色的“楚王宫”造型的武昌火车站以全新的姿态开门迎客，4.9万平方米的建筑面积，最多可同时容纳8000人，是老站房容量的近3倍，并新建1股铁路线、增设1座站台（2个站台面）、全站设无站台柱雨棚、新建邮包和行包通道、车站广场及与车站相配套地方交通交枢纽等工程。现站内共9个站台面，12条股道，是武汉铁路局第一座按照当时最新的客运服务理念设计和建设的现代化大型特等客运车站。

2008年，动车组开进了武昌站，从武昌站出发到南昌、上海、襄阳等地的D字头动车也开始在车站穿梭。

2009年8月28日，武汉铁路局的第一条城际铁路——武咸城际铁路，全面按照时速250公里/小时的高速铁路标准开始施工建设。

2009年10月1日，国庆小长假当天，武昌站发送旅客10.2万人，创下新的纪录。

2009年12月26日，伴随着世界上一次性建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广高铁的开通运营，一座现代、典雅而华美的高铁车站——武汉站正式投入使用，隶属武昌站管辖。旅客的出行更加便捷，各城市之间的运输时间大大缩短，从武汉到北京、广州等地的列车由原来的十几个小时一下子缩短到三四个小时。

2010年，武昌站实行了互联网售票和电话售票，增设了54台自动售取票机，火车票的预售期也延长了，极大的方便了旅客，也让原来春运时提前几天带了小板凳、带着铺盖彻夜在售票厅排长队买票的场面不复存在，被永远定格在了胶片里，成为了再也看不到的画面。

2010年10月1日，国庆小长假当天，武昌站发送旅客达11.5万人次，刷新建站94年来单日纪录，超过该年春运10.2万人的历史最高纪录。

2011年2月19日，武汉迎来春运客流最高峰，仅武昌站昨日就送客9.6万人次，是该年春运该站发送旅客最多的一天，也是武昌站春运客流最高峰首次出现在元宵节后。

2011年4月3日，清明小长假当天，武昌站发送旅客9.7万人次，创下该年单日旅客发送量之最，突破了2011年春运单日9.6万人次的纪录，也远高于历年清明节发送旅客人数。

2011年10月1日，国庆小长假当天，武昌站发送旅客13万人次，创下了历史最高记录。

2012年9月30日，国庆小长假当天，武昌站迎来如潮客流，当天共发送旅客15.5万人次，比2011年国庆同期历史最高纪录的13万多了2万多人次，创下了自建站以来单日最高旅客发送量的历史记录。

2012年12月28日，随着武汉地铁2号线的一期通车，汉口站的客流量开始递增，客流量直逼武昌站。

2013年春运期间，汉口站客流量历史上首次超过武昌站，而且是连续4天超过武昌站，位居湖北省第一。春运启动后，只有前三天武昌站客流多于汉口站，再往后，汉口站都多于武昌站，武昌站春运节前的客流量退居二线，春运时期再也看不到原来拥挤不堪的画面，武昌站“民工车站”的称号也不复存在了。独创的“铁心楚韵580”（我帮您）服务台，设置了微博预约和电话预约服务等30余项特色服务项目，为旅客的无障碍出行提供着最大的便利，这套服务体系也一直沿用至今。

2013年12月28日，武咸城际铁路正式通车，从武汉到咸宁最快只需40分钟，可与武广高铁相媲美。

2014年春运，汉口站客流量首次连续6天超过武昌站，40天春运，旅客发送量多出武昌站十几万人次。

2015年春运，武汉三大火车站旅客发送量首次打成平手，40天春运，三大火车站的旅客发送量均在260万左右，其中，武昌站发送旅客281万人次，汉口站发送旅客294万人次，武汉站发送旅客245万人次，三大火车站的运力日趋均衡，为缓解城市内部巨大的交通客流压力带来了极大作用。

2016年春运，2月1日—7日一周，武汉的到达客流量超过北京、上海、广州、深圳等城市，达到104.1万人次，位居全国第一。其中广州、北京、上海、深圳的发送客流量居全国前4位，武汉的发送客流量约92万人次，居全国第5位。到达客流量居全国前五位的城市分别是武汉、广州、北京、郑州、西安，其中只有武汉超过了100万人次，比第二位广州多了近40万人次。

2016年全年，作为全国仅有的三个能直达中国大陆每一个省级行政区的客运火车站之一，武昌站日均办理接发旅客列车224列，列车开行线路基本覆盖达全国所有地级以上城市，高峰时段平均3.5分钟办理一趟接发列车，日均发送旅客8万人，节假日高峰期日发送旅客达十几万人以上。

2017年春运期间，武昌站日最高办理接发旅客列车234趟，高峰期间日发送旅客达到8万人以上。VR模拟导航、微信助行、温馨小屋等一系列的服务项目令人耳目一新。与此同时，武汉站也已经开始试行“刷脸”进站，人们的生活条件越来越好，舒适、快捷的高铁成为许多旅客春运出行的首选，许多学生、务工人员也选择乘高铁出行，更是一年一个新变化！

2017年10月1日，国庆小长假当天，武汉铁路局发送旅客超86万人次，其中武汉三大火车站共发送旅客41.5万人次，其中武汉站发送旅客13万人次、武昌站发送旅客13.5万人次、汉口发送旅客15万人次，均创历史新高。当天，中国铁科院大数据中心发布武汉是铁路出行十大国内城市之一。

命名特色

武汉的火车站命名极具特色，市区两江相隔，三镇鼎立，与其它各大城市以东、南、西、北站命名不同，因中心城区由武昌、汉口、汉阳合并组成，因此武汉的火车站是直接以地区命名，武昌站、汉口站、武汉站并称为“武汉三大火车站”，按规模，武昌站是武汉的第三大火车站。

武昌站和汉口站直接以其地名来命名，有很多初到武汉的人不了解该命名方式，甚至有人以为武昌站和汉口站不在武汉，因为武昌站和汉口站分别在长江南北，故有人提议，以方向来命名，将武昌站改名为“武汉南站”，汉口站改名为“武汉北站”，但是武汉铁路局认为武汉三镇——武昌、汉口、汉阳见证了武汉的沧桑历史，直接以地名来命名能体现历史特色，让人们永记历史，故武汉的火车站多年以来都坚持以地名直接来命名的特色。

车站扩建改造

武昌火车站的扩建工程总投资约24亿元，2007年下半年完工，“这座京广线上迄今最旧的特大火车站，将被改造成一座现代化气息浓厚、设施完善、功能齐全的新型大站，50年不落后”。

不再露天候车出站坐车“零换乘”

武昌火车站基本上将被推倒重建，从目前的出站通道一直到南边的行包房，之间所有建筑物全拆。

新车站的高台、重檐、外墙装饰等，将带有楚地风格。内部则采用流行的玻璃墙，基调明亮，各种设施完善，现代感很强，既能体现湖北的文化底蕴，又能美观实用。

武昌站新建的三层候车大厅，将能同时容纳8000余人候车，是现有的两倍。同时，武昌火车站和宏基长途客运站之间将修建一座地下通道，在春运高峰期，候车厅里容纳不下的旅客，可转移到地下候车，使旅客从此告别露天候车。

上站台可坐电梯

改造后的武昌站最大的特点是体现“以人为本”。

①站台更开阔——车站内现有的“有站台柱”式水泥雨棚将全部拆除，搭建新型的“无站台柱雨棚”，站台将告别现在的拥挤。

②上下车更轻松——在站台、天桥和地下通道衔接上，实行坡道式或自动扶梯，乘客可通过电梯直接上车，再不用扛着行李爬台阶了。另外，所有站台的高度将增高，与火车的车厢底板持平，乘客上下车更轻松方便。

③接送人更方便——进站口将设立高架平台，汽车可开到售票厅和候车厅门口，乘客下车可直接进候车厅。

出站坐车“零换乘”

武昌站改造是一个综合工程，同时改造的还包括公交、的士和地铁，届时，旅客进出站步行不到100米，就可以打的、坐公汽、长途客车、地铁。途径武昌火车站的地铁是武汉地铁四号线，故此，将地铁四号线武昌站地铁站和火车站的改造施工同时进行，避免二次开挖、施工，减少重复投资。

具体作用，实践出真知

改造完工后，车站候车广场面积19350平方米。候车大厅两个和一个软席候车室。第一候车厅（包括楼上三厅）使用面积2957平方米，候车能力为2464人。第二候车厅使用面积1690平方米，候车能力为1408人。软席候车室963平方米，候车能力为503人，中转仓库1100平方米，可存行包3300件。

新站房“50年不落后”，设施齐备，高度自动化。东西两个站房，最多可同时容纳8000人，是老站房容量的近3倍。车站前广场设333个停车位，两个地铁入口，有23条公交线，旅客进出、转乘非常方便。

武昌站屋顶采用的是钢网架结构，跨度有72米，楼顶采用的是铝镁锰合金面板，重量是普通彩钢的1/3，不仅能吸音减噪，且使用寿命能达50年。

新武昌站开通了6部自动扶手电梯，候车大厅排放着7000把银灰色的新式航空椅。

新站房启用后，旅客乘车就不会像以往那样绕圈子，可从候车室乘电梯直达站台，新站房有12个候车室，可同时容纳8000多名旅客。2楼候车大厅内，主要为1号和2号候车室，以及VIP、软席候车室。在左侧还有“无障碍候车室”以及专门为带婴儿的母亲设立的“哺乳室”。

旅客从候车厅到站台登车途中，没有丝毫遮挡。站台无柱风雨棚已全部建成，旅客上下车可避免风吹雨淋之苦，无柱风雨棚长486米、宽123米，外形为波浪形，以体现武汉的“江城”特色，同时站房外观突出武汉楚文化氛围，站房设置高台、重檐，成为具有浓郁楚文化风味的现代“楚宫”，静诉武汉的历史。新武昌车站是武汉铁路局第一座按照当今世界最新的客运服务理念设计和建设的现代化大型客运车站。

车站规模

武昌站改扩建工程全部完工后，共有5座站台，其中1个侧式站台，4个岛式站台，共9站台面，12股道，依据新的国际标准，站台的称谓与以往相比有了变化，其中第一个站台为基本站台，称为1站台（靠1站台的铁路线是10道）；第二个站台靠西边铁路线（8道）的站台叫2站台，靠东边铁路线（6道）的站台叫3站台；第三个站台靠西边铁路线（3道）的站台叫4站台，靠东边铁路线（5道）的站台叫5站台；第四个站台靠西边铁路线（7道）的站台叫6站台，靠东边铁路线（9道）的站台叫7站台；第五个站台靠西边铁路线（11道）的站台叫8站台，靠东边铁路线（13道）的站台叫9站台，其中两条正线（1道和2道）和一条机走线（4道）在6道和3道之间，也就是靠3站台和4站台的铁路线之间。

站台平面与列车车厢高度一致，方便了老人、孩子、残疾人等特殊旅客上下车。在大厅左右两侧，各有两部电梯，可以乘电梯直接到二楼，在二楼候车大厅候车的旅客，可以通过人行天桥直接到达各站台，十分方便。

车站设计缺陷

武昌站始建于1916年，历史悠久，意义重大。经武汉铁路局多次改造，力求无限接近当今世界火车站的设计理念和现代人类的审美观。但是由于种种原因，有些缺陷难以彻底解决。

站台过少

武昌站位于中国最繁忙的铁路干线——京广铁路的正中心位置，历来都是京广铁路的瓶颈，日接发列车多达二百多趟，承担开往全国各地的列车，却因仅有9个站台面，接发列车能力紧张，加上大量列车需要在武昌站进行技术作业，导致列车在武昌站占用站台时间过长，使武昌站拥堵不堪。

在节假日时期，武昌站的拥堵问题则更加显露出来，武昌站地处二环线以内，周边学校、居民楼和景区众多，建筑、人流十分密集，再加上周边建筑的施工，会显得十分拥挤。由于武昌站周边发展迅速，高楼拔地而起，所以站台扩建成为极难改造的不足。

东西连接通道低矮且较窄

武昌站东西连接通道出入口位于西站房地下广场，面对西站房方向左侧，可以与东广场相连，在西广场可通过台阶下到地下广场到达。东西连接通道宽度较为狭窄，人流量如果过大会导致拥挤。高度也不高，最低点只比普通人略高一点。并且位置较偏，对武昌站不熟悉的旅客难以找到通道。遇到下雨天，通道有些地方也会滴水，对旅客体验较为不好。

东西站房不协调

武昌站西站房类似楚王宫殿，高大且宽阔，造型十分霸气，体现出武汉源远流长的历史文化。但东站房却显得小了很多，无论是从站房规模还是两边站房的进站客流。对比武汉另外两大火车站，武汉站的造型就能显示出两边站房的完美对称，而汉口站也在力争把北站房早日完工以实现协调性。除了视觉上的美感，两边站房对称也是为了尽量减小两边进站客流的差距，为旅客进站实现更多选择，而目前武昌站东广场，只办理少数动车和城铁，大部分进站旅客都集中在西广场。

候车室未架空至铁轨上

正如武昌站西站房那恢弘庞大的气势，武昌站的候车室基本都集中在西站房，只有西站房地下和东广场有2个小型候车室。这种候车室设计已经不符合当今的火车站把站房架空在轨道上的主流设计，汉口站和武汉站均采用候车室架空在铁轨上的建筑模式，高架候车室可通过检票口直接下到对应站台

无自动检票机

武昌站主候车室分为两层，一层两个检票口，二层六个检票口，算上下面的城际铁路候车室，没有一个自动检票机，还在采取原始的人工检票的方式。东西两个出站检票口，同样也没有自动检票机。而汉口站和武汉站，自动检票机齐全。开设的人工检票窗口，只是针对不能插入检票机的红色车票。

拥堵问题

一、线路连接因素

因修建武汉长江大桥，武昌站于1957年迁至今址。由于当时粤汉铁路对应的终点站是位于今天武昌北环铁路的武昌北站（武昌北站通过轮渡与江岸站连接），考虑到武钢的建设，铁道部并没有拆除粤汉铁路上行至武昌北站部分，并将其延长至武钢直至今天的武昌东站，而是把京广铁路在修建进入武昌站时，在旧粤汉铁路的东侧另外建设新线，即使在后来复线以后，也是在新京广铁路的东侧再建设第二线，但是京广铁路下行方向仍使用粤汉旧线，而右侧新建的线路是进入武昌南站货场，并不能直接进入京广铁路下行正线，这导致下行的列车在驶出武昌站时需要从一道跨越至二道，通过限速45公里/小时的道岔来切割京广铁路正线，从而易造成拥堵。加上很多列车需要在武昌站进行换挂、换司机、吸污等技术作业，现在除了春运期间开行的部分临客外，基本上所有进入武昌站的列车都需停车办客或者技术停车。

二、车站扩建因素

后来的郑州铁路局及武汉铁路局都曾考虑过对武昌站进行大规模扩建改造以解决上述问题，但因为车站周边发展速度非常快，缺乏足够的拆迁用地。考虑到大规模扩建改造涉及到的拆迁成本问题，最后放弃了大规模修建，而是新建了东广场并增加了一定数量的站线和站台面，本希望解决武昌站拥堵的问题，但后来因为武咸城际铁路在一期通车时并没有进入武汉站的联络线，而是直接在武昌站始发终到，导致城际列车要占用部分站台及站线，从而使修建站线及扩建的作用大打折扣。

三、列车停靠因素

而京广铁路正线被修在汉口站外侧后，经由京广铁路的大部分客车不再进入汉口站停靠（为沪汉蓉铁路的动车组列车提供停靠条件），均通过京广铁路正线从外侧绕过汉口站后直接进入武昌站停靠，这样一来，增加了武昌站的客流压力及拥堵程度，导致办客时间增加，再加上大量列车需要在武昌站进行换挂、换司机、吸污等多项技术作业，导致列车在武昌站占用站台时间过长，使武昌站拥堵不堪。在这种情况下，从上行方向进站的列车经常需要在汉西站和汉阳站待避，从下行方向进站的列车经常需要在大花岭站和武昌南站待避，有时甚至需要在武昌站机外停车待避，时间从半小时到一小时不等，部分列车有超过一小时的情况，导致许多本应正点到达武昌站的列车因待避时间过长而出现大面积晚点。因此，武昌站被中国大陆火车迷称为“武里墩”——其与五里墩站谐音，南昌铁路局下属的五里墩站及其临近的广铁集团下属的株洲站同样也是中国铁路较为拥堵的两个车站。

交通

公交车

武昌火车站综合体：10路、10路通宵线、43路、402路、511路、518路、518路通宵线、538路、577路

注：此站在武昌站西广场地下通道右侧出口

中山路武昌火车站：电车4路、34路、59路、74路、529路、539路556路、561路、564路、571路、593路、636路、638路、706路、717路、738路、777路、805路、806路、901路、916路、921路

注：此站在武昌站站前横路中山路两侧

武昌火车站公交场站：电车4路、电车8路、61路、74路、202路、901路、906路、908路、910路、921路

注：此站在武昌火车站西站房正对面，通过地下通道即可到达

武昌火车站东广场：66路、540路、570路、706路

注：此站位于武昌站东广场，通过东西连接通道即可到达

轨道交通

武昌火车站：武汉轨道交通四号线