宾夕法尼亚车站

基本介绍

纽约宾夕法尼亚车站，英文名New York Pennsylvania Station，简称纽约宾州车站， 英文简称Penn Station，是位于美国纽约州纽约市曼哈顿中城的地下铁路车站。美铁所有服务于纽约市的长途城际列车都停靠于此。众多通勤铁路，包括新泽西捷运和纽约大都会运输署旗下的长岛铁路也使用该站。车站于1910年建成，日人流量超过300,000人次，平均90秒就有1,000人次通过，为纽约另一主要火车站大中央车站的两倍。该站位于电气化铁路东北走廊铁路线的中部，是美铁繁忙的列车东北区域号，和高速列车阿西乐特快的枢纽站，往北为波士顿，往南为费城，巴尔的摩和华盛顿；同时，该站也是帝国走廊铁路线的南端终点，往北为奥尔巴尼，雪城，罗切斯特，水牛城等纽约州重镇，因此客流量巨大。该车站不仅是纽约市繁忙的火车站，也是全美国繁忙的铁路枢纽，客流量是美铁系统第二繁忙的华盛顿联合车站两倍以上。车站大楼占据两个街区，被第七大道和第八大道，第31街和第33街包围。

景点景观

纽约宾州车站地处东北走廊铁路线电气化城际铁路的中点，南至费城，巴尔的摩，华盛顿，北抵波士顿。城际客车由美铁营运，美铁繁忙的列车东北区域号，和高速列车阿西乐特快均在此停靠；通勤铁路的部份则为长岛铁路及新泽西捷运所有。2015年有10,189,521人次在本站乘坐美铁列车，2016年的客流量则为10,436,909人次，客流量是美铁系统第二繁忙的华盛顿联合车站两倍以上。车站代码为国际航空运输协会机场代码ZYP，美铁和新泽西捷运代码为NYP。

该站尚有纽约地铁第七大道线及第八大道线的列车，即1,2,3和A,C,E六条地铁线通行。数条巴士线路也可抵达车站。纽新航港局过哈德逊河捷运则在1个街区以外的第六大道设置33街车站。

历史沿革

综述

宾夕法尼亚车站由宾夕法尼亚铁路公司（Pennsylvaniarailroad,PRR）建造并使用。当时宾州铁路在各大城市设置车站均以“宾夕法尼亚车站”命名，该公司破产后，车站仍维持原名。车站建筑由“McKim,Mead&White公司”设计，1910年车站建成使用。原车站大量使用装饰艺术，是纽约市建筑史上的杰作。但是由于1950年代铁路公司经济状况恶化，被迫出售土地，原车站主楼被拆毁，在原址新建宾州大厦以及麦迪逊广场花园，车站位于大楼内部。地下月台区则维持原样。

建造

直至20世纪初，宾夕法尼亚铁路公司只延伸至哈德逊河的北岸。纽约市中心曼哈顿岛的旅客若要搭乘火车，必须乘坐渡船度过哈德逊河并在河岸“换乘区”乘坐火车。而其主要竞争对手，纽约中央铁路公司率先由北向南进入曼哈顿岛，并在中城42街建立车站（即大中央车站）。

最初宾州铁路考虑在哈德逊河建设一座大型铁路桥。但纽约州政府要求此项工程必须和新泽西州的其他铁路公司商议。但是经过磋商后，其余铁路公司均表示不感兴趣。因此，宾州铁路转而试图建造隧道，然而当时铁路运输主要动力蒸汽机车无法长时间在地下运行，加之纽约州政府1908年7月1日后将禁止蒸汽机车进入曼哈顿地区。然而，20世纪初电力机车发展让长距离铁路地下化成为可能。1901年12月12日，宾州铁路总裁AlexanderCassatt宣布将建造隧道沟通泽西市和纽约市，并在曼哈顿岛西部34街建设大型车站，即为如今的宾州车站。

1903年，哈德逊河隧道正式开工，为两座单线隧道。同时，沟通曼哈顿岛和皇后区的东河隧道也开工。隧道为四座单线隧道，并联结长岛铁路（当时为宾州铁路控股公司）和阳光调车场（SunnysideYard），后者位于皇后区，为宾州车站的主要附属调车场和车辆段。电气化最初为600伏直流第三轨供电，后在1930年代改为11,000交流架空电缆，和宾州铁路路网相一致。

在20世纪初，大型铁路地下隧道还是新鲜事物。1907年，适逢在维吉尼亚州詹姆斯敦市举行世界博览会以庆祝北美洲第一个英国永久殖民地诞生300周年之际，宾州铁路将一段隧道管运至会场公开展出。随后，这段直径23英尺（约7米）的隧道管被安装在东河地下。1906年10月9日，哈德逊河隧道竣工，1908年3月18日，东河隧道建成通车。车站设施于1904年5月1日开工，1910年11月27日正式启用。据州际通商委员会（ICC）公布的数字，整个车站和铁路地下化共耗资一亿一千四百万美元（按2011年物价标准则为27亿美元）。

宾州铁路总裁AlexanderCassatt在车站完工前即去世，车站建成后，为表彰其对宾州铁路公司的发展作出的贡献，在车站内树立其塑像以示纪念。

1910年宾夕法尼亚车站由粉红色花岗岩建造，具有醒目的，多里安式石柱围绕成的柱廊。柱廊设计巧妙的勾勒出车站的边界。McKim,Mead&White公司承建的车站大楼以直截了当的钢筋玻璃的月台天篷和宽大的大厅为纽约市营建了一座激动人心的大门。车站大门仿照德国柏林市勃兰登堡门，两条通道分别将乘客引向宾州车站的两个铁路系统：宾夕法尼亚铁路和长岛铁路。候车大厅带有古罗马卡拉卡拉浴场的特色，规模近似罗马圣彼得大教堂中殿。墙体下部由钢筋支架外敷以石膏，以模拟古罗马式建筑常用材料洞石。大厅为纽约市大的室内公共场所，也是世界上大的室内公共场所之一，共计7英亩（2.8公顷）。巴尔的摩大阳报曾于2007年回顾到：“(宾州车站)是由一座岩石，玻璃，雕塑组成的人类能想像出来的庞大的建筑。“历史学家JillJonnes在著作《征服高登——镀金时代的史诗》中趁宾州车站为“运输史上的多里安神庙”。

在车站长达半个世纪的宾夕法尼亚铁路时代(1910-1963)，每日有大量城际列车始发终到。宾州铁路的长途列车可抵达芝加哥，圣路易斯等大中城市，并通过和其他铁路公司接驳，联运的方式，前往迈阿密以及西部城市。除了长岛铁路外，还有纽黑文铁路公司，利哈伊谷铁路公司（LehighValleyRailroad）也使用本车站。第一次世界大战期间，美国政府机构美国铁道管理局（USRA）曾接管全国铁路系统，并指示巴尔的摩和俄亥俄铁路公司从纽约前往华盛顿特区，芝加哥和圣路易斯的列车停靠宾州车站，直至1926年。车站见证了第二次世界大战期间客流的激增，以及50年代开始的城际铁路运输大衰退。

地上车站大楼拆除

1950年代，宾州铁路试图从维护庞大的车站的负担中解救出来，通过开发宾夕法尼亚车站占据的地面土地获利。

1958年时，宾州车站曾经有一次小规模的装修，候车室内的石柱被粉刷一新，并在大厅里增设了一个售票窗口。刘易斯·芒福德曾在纽约时报乐观的评论道：“对于这个车站而言，已经不需要再做什么变化了。“但是事态发展证明了他的错误。1962年，宾州铁路提出拆毁车站大楼，空出的土地上新建宾州大厦和曼迪逊广场花园。作为回报，两座大楼的业主将为宾州铁路在地下新建一座现代化，全空调的小型车站，并且拥有曼迪逊广场花园25%的股权。1963年10月，在宾州铁路总裁StuartT.Saunders任内，地上结构开始了拆毁工程，车站地下的月台并未受影响。1968年，由CharlesLuckman设计的麦迪逊广场花园计划被公布。

在当时，维护一个庞大的车站需要不菲的资金。拆除车站争论焦点集中在，将利用率已经不如从前的旧车站仅仅作为一座城市纪念碑而保存，还是选择用更新的，能获得经济效益的大楼取而代之，那一种更有意义？纽约时报编辑曾评论道：“纽约市得到了它想得到的（土地），付出了它愿意付出的代价，也得到了它应得的一切（争论）。”现代建筑设计师，无论风格是否和车站相同，都迫不及待的发表保护车站的言论。他们团结起来，把车站称为“瑰宝”并说道：“不要拆了车站，而是复兴它！”车站大楼的拆除是1960年代铁路客运大萧条的标志性事件，在全国引起争议，并在国际上引起众多反响。拆除工作开始后，纽约时报编辑评论道：

“直到第一次爆破拆除之前，没有人相信宾州车站会被拆除；没有人会相信纽约政府竟然容忍这种有着罗马时代般典雅的高大，精致建筑瑰宝的史无前例的破坏行动！”

宾州车站的拆除给纽约市的城市建筑带来了持久的伤痛。一幅著名的新闻图片，在新泽西州麦德兰垃圾填埋场的车站大楼女神柱的残骸，深刻的揭示了这种伤痛和愧疚。车站拆除也导致了纽约市乃至全国的保护经典建筑的浪潮。车站其中一个雕像，安放在密苏里州堪萨斯城，作为该市的鹰级童军纪念碑。布鲁克林博物馆，加拿大渥太华联合车站，以及芝加哥联合车站主楼还能部分体现当年车站的风格。

旧车站的雄鹰雕塑存留的有：两座位于宾州大厦/曼迪逊花园广场大楼，一座位于糕包联盟学院内，三座位于长岛市的美国商船学院和Hicksville长岛铁路车站内，四座位于费城市市场街大桥上，一座位于弗吉尼亚州“汉普敦-悉尼学院”内，另有一座位于华盛顿特区的国立动物园内。

宾州车站的拆毁及印发的争议最终导致了“纽约地标建筑保护法“的通过，在该法令的要求下，市内另一座主要铁路车站大中央车站得以保留。由罗伯·摩斯主导的纽约市发展计划也受到公众的质疑，并促进了“下曼哈顿高速公路计划”的最终取消。都市复兴计划开展以来的现代主义思想受到打击，而纪念物保存主义开始抬头。